论文总字数：33028字

摘 要

首先，对东南大学九龙湖校区的现状进行分析，分别从校园的人员状况、校园空间特点、道路网结构、交通需求、静态交通状况、动态交通状况等方面探讨了引入公共自行车系统的可行性。

其次，通过对城市公共自行车系统建设经验的总结和学习，从功能定位、发展目标、建设运营模式选择、系统架构分析、规模分析这五个方面进行了整个系统的规划研究。

再次，进行了东南大学九龙湖校区公共自行车系统的布局规划，定量研究与定性研究相结合，建立了湖区的中心站点选址模型，以建设成本最小为目标，确定贴合实际的约束条件，然后用LINGO编程求解模型，同时得出中心站点的布局规划和每个站点的配置规模。

最后，结合九龙湖校区的实际情况，对照《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》提出服务点落实建议。

本文对于东南大学九龙湖校区公共自行车系统的方案设计一定程度上填补了校园公共自行车系统的研究空白，方案具有较强的实用性和可操作性。

关键字：九龙湖校区；公共自行车；运营模式；布局规划

Public Bicycle System Design of Jiulonghu Campus

02611103 Chen Kai

Supervised by Yang Junyu

Abstract：There are more than 61 cities have put a public bicycle system, the green, can effectively lead the structural change of the traffic system in China can be said to exhibit flourishing state. Compared to cities, public bike system in the campus still talk the same, but the scale of Chinese university campus is growing, more and more serious traffic problems on campus, so the campus is also an urgent need to introduce a public bicycle system. This article will Jiulonghu School of Southeast University as a research object, the public bicycle scheme design school district.

First, the status of Dragon Lake campus of Southeast University analyzed separately from the personnel status of the campus, campus space characteristics, road network construction, traffic demand, static traffic conditions, traffic conditions and other aspects of dynamic to explore the feasibility of introducing a public bike system.

Secondly, through the construction of urban public bicycle system the Experience and learning from functional orientation, development goals, construction and operation mode selection, system architecture analysis, scale analysis of these five aspects of the planning of the entire system.

Again, for layout planning Jiulonghu School of Southeast University public bicycle system, quantitative research and qualitative research combined with the establishment of the Lake District site location model to minimize construction costs as the goal, determined fit the actual constraints, then with LINGO programming model is solved simultaneously calculates the size of the layout plan and configure each site the central site.

Finally, with the actual situation Jiulonghu School of control "urban pedestrian and bicycle transportation system planning and design guidelines" to implement the recommendations made service point.

In this paper, to some extent, for programs Jiulonghu School of Southeast University public bicycle system designed to fill the research gaps campus public bicycle system, the program has a strong practical and operational.

Key words: Jiulonghu Campus；public bicycle；business model；layout plan

九龙湖校区公共自行车方案设计

1、绪论

1.1 研究背景

1.1.1 城市背景

随着城市交通机动化水平越来越高，交通问题也愈发的凸显，大气污染、交通拥堵、事故频发。为了解决这一系列问题，促进节能减排，使得城市交通模式想更为健康的方向发展，公共自行车系统应运而生。如今，公共自行车作为一种能够有效缓解交通压力的绿色的出行工具，已经在世界各地不断涌现。中国作为一个自行车大国，目前已经有超过61个城市投入使用了公共自行车系统。

1.1.2 校园背景

进入21世纪之后，为了应对大学扩招，提升自身实力，我国高校之间掀起了一股合并浪潮，同时新建了许多新校区，这使得我国高校的规模相比以往有了巨大的增长，东南大学九龙湖校区就是典型的大规模校园，生活区和学习区的分离使得学生们在校园的出行距离变得越来越长，自行车成了大家首选的交通工具，但是这也引发了许许多多的交通问题，公共自行车系统在校园的应用也就变得十分的有必要而且有可行性。

1.2 研究现状概述

从现有的理论研究来看，专门针对校园公共自行车系统的研究寥寥无几，大多包含于与公共交通这一领域相关的研究中。再鉴于校园公共自行车系统是城市公共自行车系统的一个特例，在性质上有很多的相同之处，所以所选的文献大多为研究城市公共自行车系统，以此来指导对于校园公共自行车系统的研究。

1.2.1 关于构成系统的关键要素方面

姚遥，周扬军^[4]发现杭州市公共自行车系统存在以下问题1、服务点布设不尽合理；2、租还方式不便；3、服务点缺少一定的储车设备；4、车辆配备不够多样化；5、宣传力度不够，指示设置有待完善。他们决定通过确定发展目标，研究合适的系统构架，车辆总体规模，服务点规划，停保基地规划，设施及人员以及近期建设计划来解决以上问题。本文中对建立整个完整的公共自行车系统需要考虑的方面，因素。以及规定这些方面具体设置的一系列研究方法，思路有不错的借鉴价值。钱俭，郑志锋，冯雨峰^[5]认为杭州市公共自行车系统存在的问题是1、站点规模无等级化，站点占用人行道；2、潮汐现象显著，早晚高峰时段租换车困难，不同功能用地间自行车供需呈现较大差异；3、对私家车使用者的吸引力微弱；4、非机动车道过窄，存在乱停车占用非机动车道的现象。通过研究分析，采取以下措施1、重视自行车道的建设；2、完善站点设置，建立科学的等级分布；3、健全公共自行车交通换乘体系；4、完善管理程序，逐步、有序地实现自动运营。文章很大得篇幅是用来对已建成的公共自行车系统的评价，评价从很多角度出发，这些角度有些可以投射到校园公共自行车系统的评价上。对于站点布置以及站点规模的设置上相较其它文献有了一些不同和补充。

1.2.2 关于系统的运营模式的选择方面

潘海啸，汤諹，麦贤敏^[6]的文章讨论了北京、杭州、上海三种公共自行车交通各是什么发展模式？有什么特点、系统运营状况如何，以及未来需要改进的方面。经过比较指出公共自行车系统对于政府支持有着极大的依懒性，应该倡导政府与企业合作来建设公共自行车系统。文章对国内三个最早投入公共自行车项目的城市的发展模式做了比较，提供了一个从整体和大局上面考虑，建设公共自行车交通系统的思路。校园要以怎样的形式引进公共自行车项目，学校相关部门在项目的引进中扮演什么样的角色？王秀秀^[7]也对杭州市的公共自行车系统做了研究。研究重点放在了运营模式上，首先介绍了企业的产生和运营现状，接着指出面临的难题，提出一些解决的方案。目的是保证公共自行车项目的可持续性。用于探讨校园公共自行车系统的运营模式。表达了以下观点1、“政府主导、企业运作”的模式有利于企业长足发展；2、公共自行车的规模要适度，服务点规划要科学；3、企业要找到稳定的收益点。4、持续改进技术。

1.2.3 关于系统的自行车租赁点的规模及布局方面

谢小伟^[8]对鹿城区20天借还车数据进行归纳处理分析，统计出有用的信息，建立站点综合评价指标，评级优化。提出1、实现各租凭站点的规模等级区别，分布规模层次分明；2、优化系统网络功能，及时了解站点自行车实际数量；3、提升自行车系统的管理服务体系。郭敏辉，钟明^[9]的研究对象是上海市公共自行车系统，从规模估算、网点布设原则、网点布局典型模式、押金及租赁费用等方面阐述了公共自行车系统的规划内容，并重点分析了校园、产业园区、轨道交通车站3种典型的网点布局模式。最后，介绍了公共自行车的技术系统以及运营管理上的特点。本文对于规模估算的方法以及考虑的影响因素可以借鉴，在确定需求量时使用的回归模型是如何确定的还不理解。同时文中有对校园公共自行车系统建设的模式的初步设计，有一定帮助。李黎辉，陈华，孙小丽^[10]以武汉市公共自行车租赁点布局规划为例，探索公共自行车租赁点布局规划的方法和要点，提出“总量控制，分类分块，平衡模块，灵活调整”的总体布局思路。将租赁点划分为公交点、共建点、居住点、休憩点和校园点5类，探讨居住点与其他租赁点位的空间和数量关系，指出居住点规模应大致与公交点，共建点和校园点的规模相当。本文围绕着武汉市公共自行车系统中的布局这一块内容展开。比较系统全面的提出了该系统的布局方法及原则，考虑的方面与思路与其他文献不同也更加具体。

1.2.4 关于系统建成后的车辆调度方面

Leonardo Caggiania与 Michele Ottomanellia^[11]的《A dynamic simulation based model for optimal fleet repositioningin bike-sharing systems》一文中探讨了一个动态仿真模型用以作为一个决策支持系统来管理公共自行车系统的调度问题，并将此方法与已有的适用性更广的传统方法比较，作出评价。建立矩阵和模型的那个部分还需要更多的理解。文中的动态思想和微元思想在解决毕设中的调度问题时可以使用。难点在于建立合适的模型以及有效数据的获得。张建国，吴婷，蒋阳升^[12]的《基于蚁群算法的公共自行车系统调度算法研究》一文中通过分析一天内不同时段公共自行车的借还需求情况，从成本最小化和租赁点满意度最大化2个目标出发，在平峰时段建立不带时间窗的公共自行车车辆调配路径优化模型，在高峰时段建立基于滚动时域的公共自行车车辆调配路径优化模型，并运用蚁群算法近似求解不同时段车辆调配路径。本文对于模型的建立以及算法的介绍比之前的文献更详细，解决了之前的阅读中的一些遗留问题。总体来说对毕设内容很有帮助，涉及到的“蚁群算法”、“贪婪算法”等需要进一步理解。

1.3 研究对象和论文框架

1.3.1 研究对象

本文的研究对象为东南大学九龙湖校区，通过文献阅读、实地调研、访谈、观测统计等方法对东南大学九龙湖校区的道路情况、人员情况、交通流量等要素进行系统的了解和分析，为东南大学九龙湖校区建立公共自行车系统提供完整的理论和方法，具体来说解决一下问题：

1. 完成建立湖区公共自行车系统的可行性论证；
2. 探讨适用于九龙湖校区的公共自行车系统宏观规划；
3. 湖区公共自行车系统站点布局方法研究。

论文框架：

图1-1 论文结构图

2、现状分析

2.1 校园背景

2006年夏季起，东南大学九龙湖校区投入使用，作为学校的主校区，总面积3700余亩。校园内分布着教学区、实验区、体育馆、本科生生活区、研究生生活区等，总建筑面积约69万平方米。地形平坦。

拥有在校学生约30000人，其中本科生20000人，研究生10000人，外国留学生1544人，教职工数5732人，专任教师2584人，外聘教师623人，东南大学折合在校人员35732人。

2.2 校园空间特点

2.2.1 聚散适宜，功能分区的建筑布局

面对如今大规模的校园，校园规划者习惯于采用功能分区的理念规划校园，东南大学九龙湖校区也不例外，相似功能的建筑集中布设，一教学区为核心功能区向外扩散，由密到疏，最外围是休闲娱乐区。

2.3 建设公共自行车系统的诉求与条件

2.3.1 地理环境方面

平坦的地势以及适中的出行距离最适合使用自行车作为代步工具。

2.3.2 功能区布局方面

这样的布局从校园管理和学术科研的角度上说是非常高效而有潜力的，但同时也会带来校园交通的不便，如图2-1所示

图2-1 九龙湖校区功能分区图

图中红色区域代表食堂，青色的区域是宿舍区，黄色的区域以及绿色的区域分别是主要的公共教学区以及次级教学区，蓝色的体育活动区还有粉色的后勤以及行政区。从图示可以看出，每个功能分区是比较集中的，但是不同的功能分区之间的距离较远，譬如各个宿舍区与图书馆的距离超过了半个校园的跨度，不同教学区之间的距离也比较远，这就对学生日常的生活造成了很大的不便。再加上东南大学九龙湖校区面积很大，学生的主要活动都集中在校内，所以很多同学都会购买自行车，但是学生购买私人自行车的成本较高，而且，很多学生的自行车利用率低，在他们离校时的自行车处理也会成为问题，造成资源浪费，所以公共自行车系统在九龙湖校区的应用是迫切的，必要的。

2.3.3 道路网方面

整个校园被从东门进入的一条主干道（南工路）分为东区和西区，整个道路的走向几乎是严格按照东南西北而定的，并且绝大多数的道路都是笔直的，各条主干道之间都是垂直相交的，而且每条道路都有与其相垂直的支路相连接，这些道路网将建筑群划分成许多大小不同的四边形区域。如图2-2所示

图2-2 九龙湖校区道路网

再看图2-3，图中显示的是校区环状的道路网，一图书馆外的环形道路为中心向外展开成三层环路，结合上一张图，像这样环路网格状的道路网是非常适合自行车作为载具的，这也为公共自行车进入湖区做足了道路储备。

图2-3 九龙湖校区建筑及道路平面图

2.4 交通现状

2.4.1 动态交通现状

学生群体的基本活动是上下课、就餐、体育锻炼、娱乐等。其中最主要的是上下课以及就餐，这就产生了校园内部交通流量随着教学活动的开始和结束会发生明显的潮汐波动这一现象，交通流量的高峰期出现在7:30-8:30；11:00-12:30；13:30-14:30；17:00-18:30这些时间段。这样潮汐式的交通现状就自然而然造成了交通拥堵现象，严重的时候由于行人、自行车与机动车无法区别，互相阻挡，所以拖慢了整体的疏导速度，常常看到骑行者不得不下车推行。

2.4.2 静态交通现状

静态交通现状就是指在潮汐式的交通高峰过去后，整个校园交通状况回复相对静止的常态时所呈现的交通状况，在与保卫处队长的访谈中了解到，现在九龙湖校区在校生约三万人，几乎是人手一辆自行车，但是在调研中发现，自行车的真正使用频率却不到五成，许多长期闲置的自行车再加上潮汐现象带来的自行车为校园的自行车停放带来了巨大的难题，非常难于管理，也由此衍生出了其他许多的自行车交通问题。下面总结九龙湖校区的静态交通问题如下：

1. 无人认领的废旧自行车数量大；
2. 自行车管理难，丢失现象较多；
3. 车棚少，雨雪刮风天气对车子损坏严重，增加了学生用车成本；
4. 大量自行车使用频率低，占用大量优质的停车空间；

3、规划研究

3.1 功能定位

这里我们讨论在东南大学九龙湖校区建立的公共自行车系统主要承担什么样的功能，也就是说这个系统在整个学校内部以及学校外部的交通系统中担当一个什么样的角色。同样是公共自行车系统，在校园建设以及在城市建设的系统在功能上异曲同工的同时也是有所不同的。由于校园的交通系统相比于城市来说更为简单，自行车出行在整个用户出行结构中所占的比重也就更大，所以校园公共自行车系统以及城市公共自行车系统各自承担着主杆和辅助的功能。

3.1.1 城市公共自行车系统功能

在城市公共自行车系统中，公共自行车被更多地作为一种接驳工具，即使得自行车与轨道交通或是公交换乘，做到“无缝衔接”，这样可以最大限度地发挥自行车“体积小”、“能耗少”、“门到门”等优势，促进各种交通方式合理利用，互相补充。满足了市民多层次的出行需求，也为常规公交以及私家车分担了许多压力，提高了城市交通系统的整体运行效率。

城市公共自行车系统具备的功能如下：

1. 鼓励居民在5km以内的短距离出行中都采用自行车作为代步工具，同时实现“门到门”服务，缓解机动车带来的拥堵现象，同时也提高了出行效率。
2. 与轨道交通与常规公交换乘，各种交通方式有机结合，是的居民的出行有多重选择，十分方便，解决公交“最后一公里”问题。
3. 在大型的人员聚集地，比如大学校园、商业街、大型旅游景点设置公共自行车系统，给学生和游客提供一种安全环保的出行方式，健康环保，不管是学习还是旅游都平添了许多的乐趣。
4. 在城市中主要的休闲场所，比如广场、公园等地点建立公共自行车系统，体现人性化的城市设计以及以人为本的思想，可以有效地增加居民锻炼身体的积极性。

3.1.2 校园公共自行车系统功能

那么结合城市公共自行车系统的功能来看，我们可以根据校园系统的特点列出校园公共自行车系统的主要功能：

1. 解决东南大学学生使用自行车的成本，“公共使用”的特点解决了自行车使用效率低下的问题。
2. 同样的“门到门”服务，东南大学校园的道路状况以及出行距离使得自行车为最佳的交通工具。
3. 鼓励更多的同学走出宿舍使用公共自行车，健康环保的同时提高了整个东大的交通运行效率。
4. 标准化，一体化的系统减少了管理的压力，自行车停放，自行车失窃等问题将不断得到缓解。
5. 成为东南大学的一道校园风景线，一种校园文化，提升校园形象，增加东大的吸引力。

3.1.3 城市系统与校园系统的功能关联性

除了以上所说的公共自行车系统在校园内部的功能以外，还必须确定该系统在校园所在的大系统中所扮演的角色。实际上这一步更为重要，凡是拟建公共自行车系统的学校都必须结合学校自身的具体情况对自己的公共自行车系统有个合理的定位。主要就是考虑学校自身的系统与城市系统是怎样的关系。也就是要决定是建立“依托于城市公共自行车系统”还是“学校自有独立系统”。

依托于城市公共自行车系统：就是作为一个子系统依托于城市公共自行车系统，这类校园公共自行车和城市公共自行车没有什么区别，只是政府或运营企业考虑到学生群体的特殊社会角色与需求而将公共自行车的租赁点有目的地设置到学校内部，以方便学生的日常出行。学校的租赁网点与城市内部的租赁网点是联通的，学生可以在校内借车而在校外还车。

学校自由独立系统：这类校园公共自行车是由学校独自筹建的，与城市公共自行车系统是不互通的，只在校园内部运行，只为校内公众提供便利。这一模式与普通的城市公共自行车不相同，有其自身的特色与运营方式。

那么对于东南大学来说：

（1）地理位置方面：坐落于郊外的江宁开发区，周边的建筑少，与学校的联系低，学校作为一个相对独立的系统自成一体；

（2）在校人员活动需求方面：由于地理位置的原因，人员活动大多集中于校园内部，学校资源也能满足人员的大部分需求；

（3）校外交通方面：东大的各个校门设置有足够的公交线路站点，3号线的开通以及接驳车的开设使得校外出行已经十分便利。

基于以上几点，认为东南大学更适合建设学校自有独立系统。

3.2 发展目标

系统的最终目标是成为校园的主要出行方式，但是这个目标不是一蹴而就的。在东南大学九龙湖校区建立公共自行车系统是一个从无到有的过程，一个全新的挑战，可供借鉴的成功经验相当的少，所以前期规划与落实后的效果之间一定会出现或多或少的不匹配，整个项目本身就是一个不断学习中持续改进的过程。

工业工程的思想和原则之一就是着眼整体，努力实现不断改善与持续发展的要求和综合创新这一现代工业工程的本质功能。所以把整个系统的建设简化为三道工序来考虑，分步进行，层层递进，在每一步都达到最优的情况下实现全局最优。

系统建设初期目标：试运行。公共自行车投入初期，在校园的接受度不会很高，再有系统可能会产生没有预见的问题，所以初期首先作为一种私人自行车的补充，缓解自行车管理的难题和高峰时段的拥堵，试运行的对象可以是当年的新生，这样一方面可以限制公共自行车的使用需求，另一方面也减少了校园私人自行车的增长幅度。期间要做充分的调研和数据的收集。

系统建设中期目标：分析初期的运营效果和调研结果，完成调度方案的拟定，完成加大投入力度可能性的论证。

系统建设后期目标：加大投入力度，逐渐改变校园交通结构。

3.3 运营模式

公共自行车服务近几年在中国可以说是百花齐放的状态，目前全国已经有超过61个城市陆续引进了公共自行车服务。在公共自行车系统版图越来越壮大的盛景下，对运营模式的研究不足却使得许多的系统早早夭折，又或者仅仅成了摆设甚至累赘。大部分失败案例最后都能归结到运营模式的不合理上，所以为规划中的公共自行车系统量身定做一个合理的运营模式一定是系统设计中的核心关键。

运营模式设计的首要目标是要达到经济上的可持续性，保证系统可以持续运转，其次由于公共自行车属于公共服务，公益性是它诞生至今始终恪守的原则，任何违反公益性的系统设计无一例外的以失败告终，所以系统同时要达到经济性和公益性的平衡。本章当中，还是将会以城市公共自行车系统作为出发点，对比各大城市在运营模式上的成功案例以及失败案例，提炼出核心的要点，结合东南大学自身状况，制定出适合校园系统的运营模式，提出合理的价格机制，用以调动管理积极性和调节使用者需求。最终需要回答以下三个问题：1、系统采用自由借还或是智能借还？也就是讨论是否要引入自动租赁设备以及RFID系统；2、由谁来主导，谁来投资，谁来运营？投入公共自行车系统需要不小的成本，而运营管理水平决定了投资是否能够得到回报；3、采取什么样的价格机制？

3.3.1 系统借还方式的选择

对于第一个问题。我们通过下面的表格来对两种租赁方式做一个对比：

表3-1 借还方式对比

城市公共自行车系统只在最初欧洲刚开始运营公共自行车系统时使用过自由借还的方式，但是这种模式带来了管理上极大地困难，于是才不断的更新直到现在的使用RFID射频技术的智能管理型的第三代公共自行车。当然这种模式在校园中的实践是可行的，其低廉的建设成本就是一个极大的优势，其次不收费和随用随取的特点使得它可以被迅速地接受，厦门大学漳州校区采用的就是这种模式，收到了不错的反响，但是也引发了一系列不可避免的问题，首先借还方式过于自由，使得同学们对自行车的需求过大，借用秩序混乱，常常发生纠纷；该系统的有效运作需要依靠用户极大地自觉性，但事实是自行车的损坏情况严重而且出现了许多霸车行为；由于是废旧自行车改过来的自行车，其质量得不到保证，损坏率极高，这会导致后期高昂的维修费用和报废车辆，这使得其失去了初期低廉的建设成本这一优势。

反观智能借还的模式在引入智能化信息化的物联网管理模式后可以有效的解决以上问题，而且智能化的管理一定是未来的大趋势，再加上东南大学九龙湖校区所在的江宁区已经具备了成熟的智能化公共自行车系统管理技术，将其植入校园有着扎实的基础，当然智能公共自行车系统在校园的落实意味着一笔不小的建设费用，我们将在下面一节结合后面两个问题来探讨。实际上，就在三月份，本课题进行期间，东南大学诞生了一个公共自行车团队“东大小绿”，他们使用的正是自由借还的方式，所以本次设计将选用智能借还的方式以期与“东大小绿”区别实践，互相学习，得到更多的宝贵经验。

3.3.2 运营体系的构成和价格机制的确定

整个运营体系的构成对于一个公共自行车系统的生存发展起着至关重要的作用，而价格机制是一把系统经济性和公益性的杠杆，他被运营体系决定着，所以本章将这两个问题合在一起考虑。为了找到适合校园的运营体系构成，我们先来看看城市公共自行车系统的运营案例。

近几年，南京市的公共自行车发展的十分迅猛，2010年8月底南京启动公共自行车项目，主要投放在江宁，仙林，两个区都进行了公共自行车站点的建设，但是效果却是冰火两重天。仙林的公共自行车只延伸了14个点，办卡点门可罗雀，租赁点无人问津，对此，仙林公共自行车的主管部门——南京地铁旗下的时光公司在接受采访时给出的理由是：没有足够盈利确保建设维护的资金。

反观江宁公共自行车，运营仅仅一年后，已经累计办卡1128张，借用公共自行车90240次，骑行1562万多分钟，这背后恰恰是政府的大力投资，投资主体的不同成为了这项纯公

益事业能否稳步发展的主要原因，时任江宁区交通局运输管理所副所长的朱建柏在接受采访时说：最关键的就是我们江宁区政府对这方面比较重视，考虑到市民的需求，做了大量的投入。主要的投入就是政府财政上面的支持，江宁区公共自行车一期投入400万不到一点，二期投入1000多万，江宁公共自行车在一期40个站点之后又增加160个站点3000多辆自行车，实现江宁全覆盖（江宁老城区、江宁开发区、科技园片区、岔路口片区的全覆盖）图3-1为江宁区现在的公共自行车租赁点。

图3-1 江宁区公共自行车租赁点

市民办卡需要到胜太路办卡点持本人身份证原件办理，办卡需要首先缴纳300元押金以及一定数额的消费充值（不小于20元），租借费用方面，市民刷卡用车，前一小时不收取费用，1-2小时收取每小时1元的费用，2-3小时变为每小时3元，多于三小时的部分按每小时3元，从预存的消费充值中扣除。目前，由于南京市仙林区，江宁区，河西，浦口各地的公共自行车运营商不同，还不能实现通借通还，不过好消息是，随着南京市公共自行车有限公司的成立，这个问题有望在年底解决，公司的目标是整合整个南京市的公共自行车系统，实现统一管理，统一价格，通借通还。

我们离开南京，看到全国范围内投入公共自行车系统最成功的杭州市。杭州市的公共自行车服务又被成为“免费单车”，拥有国内最密集的公共自行车网络，并且得到了很好的反响和国际上的认可，所以杭州市的系统运营模式是非常值得我们去一探究竟的。

首先，杭州市一开始就着眼整体，统一规划，分步实施，明确地把公共自行车系统纳入城市公共服务体系当中，把公共自行车作为公共交通的延伸物，全心全意考量公众的消费习惯，服务的需求，充分满足公共对交通的期许。杭州市采用的是“政府主导、国企运营、市民支持”的模式，该系统的供给主体是政府、国有企业、志愿者组织，2008年5月，杭州市政府为系统基础设施的建设和硬件配置，提供了极大地资金支持和有力的政府贴息贷款和免息贷款，

如表3-1所示,这是08年自行车系统刚投入的时候，杭州市政府的资金投入状况，34001万元直接奠定了该系统成功的基础。除此以外，政府每年都会对该系统投入1.3亿元左右的补贴。

表3-2 2008年杭州市政府对公共自行车的资金投入

公共自行车系统的运营权交给了杭州市公交集团子公司——杭州市公共自行车服务发展有限公司，尤其负责系统的运营以及管理，该公司接受政府补贴，同时他们也会积极地寻求其他的收入方式。

表3-3 2010年杭州市公共自行车交通服务发展有限公司的运营收入

如表3-3所示，公司主要的额外收入来自广告收入。实际上在利用公共自行车系统投放广告有一定的优势，首先自行车的运动特性使其辐射范围广，目标用户多，租赁点的灯箱、告示牌、车身都是投放广告的极佳位置，具有可观的商业潜力。其次，整套的公共自行车租赁控制系统申请了多项专利，通过对其他城市的技术输出获得了经济收益。

公司十分注重对于公共自行车服务的宣传，首先建立了“免费单车”网站，作为该系统的门户，可以进行网点查询、公告发布、疑难问题咨询等功能。另外，利用微博、博客等潮流平台进行信息的发布以及与市民互动，进一步增加了该服务的普及。

市民支持还体现在志愿服务上，目前通过基于高校的定向招募、通过媒体向社会公开招募而来的志愿者与杭州市志愿者协会专门抽调的志愿者一起受到市志愿者协会的统一管理，想成了可观的服务规模，是系统强有力的后续支持。

下面再集中来看其他城市的一些公共自行车系统投入状况和价格机制：

表3-4 部分地区公共自行车系统运作状况

表3-5 部分地区公共自行车系统收费机制