浅析我国海上紧追权立法的不足及完善

论文总字数：11903字

目 录

1、紧追权概述 3

2、中国海上紧追权立法现状 3

3、中国海上紧追权立法存在的问题 4

3.1紧追权的主体问题 4

3.2紧追权的行使依据问题 4

3.3紧追权的开始问题 5

3.4关于接替紧追的问题 6

3.5追逐过程中的武力使用问题 6

3.6紧追权的终止与恢复问题 7

3.7不正当行使紧追权的损害赔偿问题 7

4、完善我国海上紧追权法律制度的建议 7

4.1明确执法主体及权限 8

4.2明确“安全”的含义 8

4.3进一步明确开始条件 8

4.4规定接替紧追的条件 8

4.5明确武力使用问题 8

4.6规定恢复紧追的条件 9

4.7规定赔偿问题 9

结语………………………………………………………………………9

参考文献…………………………………………………………………10

致谢………………………………………………………………………10

浅析我国海上紧追权立法的不足及完善

陈伟

，China

Abstract: To exercise the right of hot pursuit involves effectively safeguard China's maritime rights and interests, the right of hot pursuit is an important basis for China's maritime law enforcement,our country relates to the right of hot pursuit of marine legislation still need to improve,to provide the domestic legal basis for marine law enforcement.By comparative analysis our domestic legislation with the "United Nations Convention on the Law of the Sea" on the right of hot pursuit of the terms,explained the lack of domestic legislation of right of hot pursuit,for example, the provisions of the use of force, continuity and timeliness issues are not clear,and make some suggestions to revise and improve,providing a clearer legal basis for China's maritime law enforcement.

Keywords: Right of Hot Pursuit 《The Territorial Sea and the Contiguous Zone》 The use of force

1、紧追权概述

2016年3月14日，一艘中国渔船“鲁烟远渔010”号在阿根廷附近南大西洋海域捕鱼， 阿根廷认为其进入了阿根廷专属经济区非法捕鱼，所以予以制止，但“鲁烟远渔010”号拒绝接受检查并想要逃往公海，阿根廷海岸警备船示警无效后开枪击沉了这艘中国渔船，幸运的是，没有人员伤亡，船员都被阿根廷方和附近另一艘中国渔船救起。对于这次事件仍然有很多争议，比如“鲁烟远渔010”号到底有没有在阿根廷专属经济区进行非法捕鱼，阿根廷方的武力使用是否过度等，这些争议涉及到阿根廷方行使紧追权的合法性问题。我国是一个海洋大国，紧追权是维护我国海洋合法权益的一项重要权利，然而，我国的相关立法却相对滞后，不能够满足海洋实践的需求，因此，将依托对《联合国海洋法公约》紧追权条款的研究，对中国紧追权立法及实践进行探讨，并将对完善我国紧追权法律提出建议。

紧追权是指沿海国有充分理由认为外国船舶违反了该国法律和规章而对其进行追逐以期拿捕并交付审判的权利。对于紧追权的适用可以追溯到十九世纪初，当时的西方国家海洋法实践中已经出现，然后逐渐得以发展并被很多国家认同，成为了一项国际习惯法。具体从美国“Thenorth号”船案件^[1]可看出，违法船舶即使逃至公海也可被合法逮捕，说明紧追权的法理观念已经深入人心且为大部分国家所遵守。毕竟从理论上说，在公海上的船舶，除了船旗国之外的其他国家没有管辖权，那么对在一国领海内实施违法行为后逃至公海的船舶又该如何，此时就需适用紧追权法律制度了。紧追权的效力能够作用于公海，是国家主权的延伸和扩充，也是沿海国管辖权的补充，可以为沿海国追捕违法船舶提供法律依据。现在，非法捕鱼、海上走私、海盗劫船等海上违法犯罪事件时有发生，对我国的经济发展、领海安全和国际形象都带来很不利的影响，这一系列问题亟待解决。然而另一方面，属于我国管辖的海域面积广阔无比，海岸线也相当漫长，在如此庞大的海域，对违法的外国船舶执法具有较大的难度，更何况作为执法基础的关于紧追权的国内立法本就有不足之处，毋庸置疑会增加有效维护中国海洋秩序的法律障碍，这对维护我国海洋权益十分不利，所以完善我国海上紧追权的立法存在着必要性和紧迫性。

2、中国海上紧追权立法现状

我国于1982年加入了《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》），是《公约》的缔约国，然而，对于国际法中早就出现的紧追权，我国的立法和司法实践却很少，随着蓝色国土意识的不断增强，我国于1992年2月25日和1998年6月26日，根据《公约》的相关规定，并结合我国实际情况，分别颁布了《中华人民共和国领海及毗连区法》以及《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》，这是我国规定紧追权的两部重要法律，当然还有其他一些法律法规对紧追权有所涉及^[2]，不过这些法律涉及的部分并不多。《领海及毗连区法》对紧追权的行使主体、行使条件、开始、继续性和终止都做出了比较清晰的规定，且与《公约》中的相关规定基本一致，但是关于武力使用、接替追逐、停驶信号等方面，该法均没有提到。《专属经济区和大陆架法》则在其第13条有一项特殊的说明，即该法没有规定的内容可以根据国际法和我国其他法律行使，所以假设有外国船舶违反了我国的规章制度，而根据我国既有法规，行使紧追权的依据不足，那么就可以按照《公约》的规定进行追逐^[3]。这是对我国紧追权立法不足的一种补充，但是《公约》的规定并没有覆盖到所有要素，也未必能适应我国的国情，仅凭这一点补充还不能解决问题，我认为还是应该找出国内紧追权立法其他的不足之处，依据《公约》和国情积极探究最好的解决方法。

3、中国海上紧追权立法存在的问题

从紧追权的各个要素着手，将我国国内立法与《公约》和国际习惯相比，我认为我国的相关立法存在以下问题：

3.1紧追权的主体问题

《公约》第111条规定：紧追权只可由军舰、军用飞机或其他有清楚标志可以识别的为政府服务并经授权紧追的船舶或飞机行使，除此之外的其他船舶或飞机不得进行紧追，国内的《领海及毗连区法》和交通部《关于加强海上治安防范维护船舶安全的通知》也说明只有军舰和国家授权了的船只可以行使紧追权^[4]。由此可见，国内法和国际法对于紧追权的主体规定是基本相同的，但是这看似明确的主体其实隐藏着大的问题，即我国对海洋事务负责的机构太多，比如负责海上交通的交通部、海军，负责海上缉私的海关、农业部，负责海洋环保的环保局、海洋局等等的执法船只、飞机，宽松点说，这些船只、飞机都有“清楚标志”，都是主管部门，因此他们都可以进行紧追，如此庞杂的执法主体，如果分工不明确、不合理，或许会导致各个部门互相推卸责任，消极执法，抑或是争抢执法权利，造成混乱，从而影响执行效果，不能很好地保护我国的正当海洋权益。

3.2紧追权的行使依据问题

根据《公约》的规定，沿海国行使紧追权的依据是其完全认定外国船舶违反了本国的法律法规。海洋可分为领海、专属经济区等几个不同的部分，我国执法部门进行紧追的依据也随着这些海域的法律地位不同而有所区别。当外国船舶处于我国拥有完全主权的内水和领海时，只要他们违反了我国任一法规，我们就可以对除了外国军舰和政府非商业性的公务船舶之外的船舶进行紧追。当处于毗连区时，《公约》规定只能当该海域沿海国有关毗连区的法律规章受到侵害时才可以实施紧追，我国《领海及毗连区法》第13条规定，中华人民共和国有权在毗连区内，为防止和惩处在其陆地领土、内水或者领海内违反有关安全、海关、财政、卫生或者入境、出境管理的法律、法规的行为行使管制权^[5]。在这里我国的法律规定与国际法相关条款有明显的不同，我国增加了违反“安全”这一条款可以成为行使紧追权的条件，假设我国因为外国船舶违反了“安全”条款而对其实施紧追，可是船旗国以《公约》中并没有这一项为由进行反驳，这将会导致两国的争端，因为双方都有法律依据，难以区分对错，所以我认为应该合理解释“安全”的含义，使大多数国家能够接受并遵守显得尤为重要。海关总署《通知》中规定海关缉私船舶可以在内水、领海和毗连区内行使紧追权^[6]。在国际法上并没有这种要求，所以《通知》中把执法船舶行使紧追权的范围局限于内水、领海及毗连区的做法感觉并没有必要，这无疑会让在大陆架上发生需要执行紧追权的情况时，没有足够的法律依据来支撑，从而导致我国在大陆架海洋权益的维护受到损害。

3.3紧追权的开始问题

紧追权的开始是有条件的，那就是被追逐船舶一定要处在沿海国有管辖权的海域，这是因为紧追权的实质是管辖权在公海的延伸，是对有违法行为的船舶的紧追。沿海国对哪些海域享有管辖权，国际海洋法中有明确的规定，根据《公约》第111条第1、2款和第4款的规定,紧追只有在外国船舶或其小艇之一位于追逐国的内水、群岛水域、领海、毗连区、专属经济区或大陆架内时才可开始^[7]。当遇到母船位于公海之上而小艇位于上述海域的情况时，其实是可以进行紧追的，不过,被追逐船舶必须被可行的方式确定的确处在以上海域上,紧追才被承认可以进行。我国国内法对紧追开始时违法船舶所处地方的要求与《公约》是一致的，但没有提出是否要用现实有效的方式确认和用怎样的方式确认，这是不足之处。虽然大部分国家对实际方法也没有明确的规定，不过如果我国能够对此作出明确规定，这将无疑会大大增加执法时的准确度从而减少纠纷。难以确定前述“鲁烟远渔010”号渔船在捕鱼时是否进入了阿根廷的专属经济区，因为这需要卫星定位才能准确认定，作为渔船显然没有这样的条件。阿根廷方有科技手段定位，称其在专属经济区内，所以紧追的开始是合法的，但是这也只是单方面的说辞，毕竟渔船被击沉的地点在专属经济区以外，因而真实情况无从得知。

紧追的开始除了对违法船舶的位置有要求之外，还对紧追开始时追逐船舶的做法有所要求，那就是追逐船舶一定要发出可看见或可听见的停驶信号并确保违法船舶能够接收的到。视觉信号包括国际信号旗、手旗信号、灯光信号等；听觉信号包括汽笛发出的信号、警笛发出的警报信号、扩音器发出的声音信号等，有需要时可以所有方式一起用，务必保证违法船舶能够接收到，只是用无线电信号而不用其他方法通知就开始紧追的做法是不被承认的^[8]。由此可见，虽然《公约》并未对紧追船舶的位置作出规定，但既然要在视听所及的距离内发出信号，那么就要求紧追船舶离被紧追船舶很近，至于追逐船舶是位于领海还是公海并无要求。国内法在这方面的规定不够完善，只是规定了海上执法船要用高音喇叭和VHF16频道向违法船舶通知自己所属的执法单位、编号和希望违法船舶怎么做的指令，并没有涉及其他听觉信号方面和视觉信号方面的规定，也没有说明一定要确保违法船舶可以接收的到，这与国际海洋法的规定有一定差异，应该予以完善。“鲁烟远渔010”号案件中，阿根廷方的确发出了一系列的视听信号要求停船接受检查，但是中国渔船却不予理睬只顾逃跑，这确实是错误的做法，我觉得需要加强渔民的海洋法律意识，如果渔船知道停驶信号的意义，停船接受检查，最多对非法捕鱼进行合理赔偿，而不会有后来船舶被毁的悲剧发生。

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